编者按：11月25日，我们刊发了北京交通大学经济管理学院赵坚教授的一篇《高铁“走出去”：热烈中的冷思考》，作者认为高铁“走出去”难以获得利润，不能“赔钱赚吆喝”。这里，我们再刊发西南交通大学高铁战略研究中心主任高柏教授的一篇文章。高柏教授的观点是：高铁投资不能单纯考虑利润，应该重视其给社会带来的正外部性。这两种观点针锋相对。高柏教授也提出，针对高铁发展，应该有一个基于严肃社会科学基础上的综合评估体系。我们对此十分认同，并且期待这样的成果。

   虽然中国高铁在过去短短的三年里已经从经常被发难变成经常被追捧，我们对高铁的评估方法却没见到有多大长进。个别在刘志军被审查和温甬动车事故后出来否定高铁的论客今天仍然在使用三年前的观点和方法。同时，在高铁走出去成为国家战略后，媒体上开始出现各种乐观的关于高铁走出去的预言，但是这些预言似乎对各个高铁出口对象国复杂的政治经济局面并没有进行过深入的研究。

  墨西哥政府撤回中国高铁中标一事引发了新一轮对高铁建设以及高铁走出去的质疑。这些质疑集中在两点：第一，既然国内高铁线路只有京沪高铁有希望收回投资成本，为什么要建其他高铁线路？第二，既然高铁在国际上普遍赔本，而且中国高铁今后出口的对象国大多是政治不稳定、制度不健全、充满各种风险的发展中国家，中国高铁为什么非要走出去？

  这两种质疑都单纯地从投资盈利的会计角度评价高铁，而忽视了高铁作为重要的公共交通基础设施具有很大的外部性这一基本特征。 尽管其他国家关于高铁的评估也有不同观点，但是这些不同更多的是关于如何测量高铁外部性。像中国国内高铁反对者持有的这种完全无视高铁的外部性，单纯计较投资回报的简单算账法在世界各国评估高铁的方法中可以说是绝无仅有。

  不同于一般的产品和服务，高铁具有极大的外部性。在国内，高铁不仅仅是重要的交通基础设施，它对加强国家治理能力，促进地区经济发展，减少交通对环境的污染，提高地区间公共服务的均等化，带动整个产业链的延伸，以及改变人们生活方式等各个方面有重大影响。在国际上，中国高铁不仅仅是一个简单的出口产品，它也将帮助中国进行出口结构的升级换代，增加外汇储备投资的多样性。更重要的是中国高铁走出去将通过为建设新丝绸之路经济带提供重要的交通基础设施来推动欧亚大陆经济整合，为中国在面临充满挑战的国际环境中在全球层面建立陆权与海权的战略对冲，以及为中国变成真正的世界政治经济强国提供一条具体的崛起之路。

  无论是为了全面认识高铁的正面作用，还是为了回避高铁发展可能带来的负面作用，我们都应该大力发展基于社会科学基础之上的严肃的综合评估体系。无论中国高铁是否走向世界，那种一切国际研究以发达国家为主，一切关于发达国家的国际研究以美国为主的时代已经结束。中国已经进入一个必须要下大力气研究发展中国家和周边国家政治经济社会文化的历史新时期。

如何评估高铁效益？

  高铁建设在经济学上的意义是突破客流拥挤的现有铁路线路的瓶颈，提高交通系统的效率。从这层意义上而言，高铁线路应该建在人口密集的大城市之间。像日本的东京-大阪之间的新干线，法国巴黎-里昂之间的线路，以及中国的京沪高铁等。没有人主张发展高铁不需要考虑投资的效益，问题是我们在讨论发展高铁的效益时到底应该把哪些东西视为高铁带来的效益。

  在讨论高铁效益时单纯地从投资回报的角度看问题，不仅不能全面地认识高铁的价值，而且还会导致貌似有理，实则十分荒谬的结论。举例来说，反对发展高铁的一种有代表性的意见使用一种简单的评估方法，把2013年中国高铁运营收入估值666亿元与中国铁路总局由于建设高铁欠下的债务需付利息的估值1000亿元直接相比，认为高铁运营收入远远不能抵消高铁债务利息支出，得出中国是世界上“高铁负债规模最大，高铁运营亏损最严重的国家”，“高铁不能成为国家名片”的结论。

  要讨论中国高铁的债务，我们首先要问一个问题，即中国为什么变成“高铁负债规模最大，高铁运营亏损最严重的国家”？中国已经拥有超过世界一半以上的高铁运营里数固然是一个原因，但是更重要的原因是在世界上建设高铁的国家中，恐怕只有中国把建设高铁基础设施的费用全部通过铁道部门有息贷款的形式融资。其他各国高铁基础设施建设的融资使用大量的财政拨款、无息贷款，或者政府担保的债券。其结果是其他国家的铁路部门即使有债务，也只相当于整个基础设施建设费用中的一部分，而且偿还这些债务时没有付利息的压力。不仅如此，其他国家还用公共开支为高铁的机车车辆买单，为高铁的运营提供补贴。正因为如此，外国已经有很多高铁路线在运营方面可以做到自负盈亏，甚至盈利。

  如果当初铁总没有以负债的形式独自负担高铁基础设施建设的全部费用，或者负担较小，中国高铁的日子根本不会过得如此艰难。 如果中国政府像其他国家一样也为高铁的基础设施建设费用提供财政拨款和无息贷款，铁总就不会有2万亿元的债务。即使有一定的债务，也不会有这么大的付息压力，也就不会有巨额的亏损。换句话说，中国高铁的债务问题不是出在负债规模最大，而是出在高铁基础设施建设的全部费用只通过有息贷款这唯一的方式融资。

  中国的铁道部门是国有的。尽管在由铁总承担债务和由政府财政拨款建设高铁基础设施的融资方式之间有很大区别，但这更多的是政府通过何种形式为高铁建设出资的区别，而不是企业治理原则意义上的区别。虽然政府现在鼓励铁总改革融资渠道，减少对政府的依赖，但是却根本不可能让铁总完全按市场原则运营。试问，铁总会由于兰新高铁亏损就把它给停掉吗？再试问，今年中国增加高铁建设的投资明显有刺激正在下行的经济的作用，铁总能因为自己要增加负债就拒绝增加投资吗？

  铁总由于建设高铁产生了巨额的债务。但是这个债务的产生只不过是中国体制对高铁融资采取的中国式解决方案带来的后果。中国铁路建设与任何国家的铁路建设一样，从来就不是只为了铁路部门的盈利而进行的。这就是为什么中国铁路的运费一直处于政府严密控制的原因。对这样重要的公共服务非要简单地套用西方教科书中市场原则的教条从私人公司盈利的角度评估，并把它放大成为一个问题，除了炒作之外并没有什么太大的实质性意义。前些天读到一份报道，说中国由于加强反腐，三公消费明显下降，到了11月还有4万亿元以上的2014年预算没有花出去。中国完全可以用这笔钱把建设高铁的全部债务一笔勾销，让中国高铁从明年开始可以轻装上阵。

  然而，高铁投资效益的简单算账法却提出了一个重要的问题，即我们应该如何评估高铁这一具有重要意义的公共交通基础设施？ 那些单纯从盈利角度看问题的人们在批评中国高铁的时候往往忘记问自己一个十分简单的问题：既然世界上只有日本东京至大阪的新干线靠运营收回全部投资成本，其他线路都是赔钱的买卖，为什么其他各国还乐此不疲，前赴后继地建设高铁，而且还心甘情愿地为建设高铁付出大笔的财政开支呢？

  我们须知，高铁作为重要的交通基础设施有很大的外部性。它除了有增加交通效率的经济学意义以外，还有十分重要的政治学和社会学的意义。其他国家在评估高铁的价值时不仅考虑投资回报这一经济价值，而且也充分地考虑高铁的外部性对公共利益带来的整体收益。

高铁有哪些正外部性？

  一、加强国家建设。历史上铁路是各国进行国家建设的重要手段。美国通过建设跨越整个北美大陆的铁路网，才实现了一个真正意义上的统一的全国市场，由一个大西洋国家变成一个两洋国家，通过建立在亚太地区的影响力确立了它在世界政治中的领导地位。德国通过铁路的建设结束了原来封建割据的局面，形成了强大的民族国家。俄罗斯的西伯利亚大铁路也在维持其横跨欧亚大陆的版图方面发挥了重要作用。中国建设高铁，尤其是在人口密度相对小的西部建设高铁，其着眼点是增强各民族间的联系，增强边疆与内地的一体性，从而增强国家安全。

  二、改善环境。 国外很多研究主张，高铁有潜力提供与其他交通工具相比更大的环境福利和能源效率。日本的新干线按每个旅客每英里计算的平均能源消耗只相当于飞机的四分之一和汽车的六分之一。当然，高铁的这种环境福利和能源效率与各地具体的情况有关。在人口越密集的地方，这种福利和效率越明显。同时，由于高铁的动力使用的是电力，用什么发电也间接地影响环境福利的大小。当发电用的是清洁能源，例如太阳能和风能，这种环境福利最高。如果发电用的是煤，则又当别论。

  三、带动地区经济发展。高铁这一重要的交通基础设施将大的中心城市以快捷的交通手段连接起来， 改善地区内和地区间的物流，加强地区内部经济行动主体之间的联系，增加生产要素的流动性，带动多个产业链的发展，并增加地区经济在全球化时代的竞争能力。由于高铁而产生的一小时经济圈、三小时经济圈等概念就是反映当距离由于速度而缩短，人们的地理空间概念将发生重大变化。刘志军被审查的2011年两会上，九个省的领导仍然追着铁道部长盛光祖要建高铁。不少地方的老百姓也会因高铁站点设置而频频组织线上线下抗议。

  四、加强区域之间公共服务的平等化。如果从纯粹的盈利角度看问题，只有住在北京上海和京沪高铁沿线的人们才有资格享受高铁。如果中国真的按照这种市场原则办交通，那它必将被分割成几个世界。北京上海是第一世界，跑高铁。其他大中城市是第二世界，只配跑绿皮车。像西部这种人口密度小的地区只能是第三世界，恐怕连高速公路都不应该建，因为它要赔本。建设像高铁这样的重要交通基础设施的目的之一就是让居住在中国各个地区的人们都能有条件享受出行快捷的方便。这实际上是一个二次分配，承担着减少地区间公共服务不平等的重要使命。

  当然，即使强调高铁正外部性，并不等于它没有负外部性。我并不主张无限制地建设高铁，像有的地方政府主张的县县通高铁，或者把西部的所有次级城市都通高铁都是不切实际的。高铁的盲目扩张会导致地方政府债务增加，与此相关的房地产投机开发也会导致鬼城的出现。在国际上，关于外部性的计算也有各种争议。正因为如此，我们才更需要建立一个可以分析高铁复杂影响，基于社会科学基础之上的综合评价体系，而不是只计较投资盈利的简单计算法。

高铁为什么要走出去？

  单纯注重投资盈利的观点在讨论高铁走向国际市场的时候也只把高铁视为一个简单的商业项目。这种观点在讨论国际市场的时候从另外一个投资回报的角度，即投资的预期受益与中国高铁走出去时面临着各种政治和经济风险来批评中国出口高铁的努力，认为中国高铁走出去是在“赔钱赚吆喝”。

  然而，被这种观点掩盖的是高铁的外部性在它走向国际市场时经常比它在国内市场时更大。正因为如此，我们在评估高铁时，无论是其投资风险还是其投资效益，都必须全面地考虑问题。

  在国际市场上中国高铁带来的外部性至少包括以下几种。

  一、推动中国出口结构的升级换代。 中国作为世界工厂，过去一直以出口轻工产品为主。当中国在本世纪初加入世界贸易组织后，出口在最初的几年里一度以年平均增长率30％以上的速度发展，这导致国际上要求人民币升值的政治压力加大。在这种背景下中国政府提出自主创新的政策，大力推动中国产业结构的升级换代。在过去的10年里，中国的出口产品结构已经发生巨大的变化，完成了以从轻工产品为主向以机电产品为主的转变，最近装备制造业又在其中崭露头角。高铁作为资本和技术密集型的出口产品有较大的附加价值。把高铁推向国际市场将为中国经济结构升级换代提供巨大的推动力。

  二、消化国内过剩的产能。目前中国经济的下行趋势要求中国为国内相对过剩的生产能力大力开辟国际市场。 在这种局面下，有国际需求的中国高铁理所当然地成为推动出口的重点项目。中国在过去的二十几年里扮演世界工厂角色的过程中已经积累起巨大的产能。早在人民币开始升值之际，中国就应该开始转变经济发展模式。但是，2008年全球金融危机的爆发迫使政府的施策重点从转型变成救市，这使得本来已经过剩的产能在2008-2011年期间被进一步扩大。随着美国经济复苏，国际流动资本开始撤离，发展中国家均面临着经济下行的压力。高铁出口成为中国减少商业周期对经济负面影响的重要手段。

  三、增加外汇储备投资的渠道。 很多国家缺少发展高铁的资金，在进口中国高铁时需要从中国融资，日后用为中国提供能源和资源的形式偿还 。这意味着中国在为这些国家提供融资的时候可以用掉自己手里的外汇，从而增加了外汇投资的渠道。过去中国大量的外汇储备都是以购买美元资产的形式投资。尽管至今为止这种投资还没有出现债务违约，但是把所有的鸡蛋放在一个篮子里毕竟有较大的风险。通过为其他国家建设高铁融资来投资外汇储备是分散金融风险的一种形式。

  四、帮助减少发行货币的压力。 由于中国实行管理汇率体制，中央银行必须回收对外贸易中出口产生的外汇，为此中央银行必须发行等值人民币的外汇占款。如果中国的高铁出口以换取能源或者资源的形式进行，央行就不必为在建设期间中方为外方提供的融资部分发行外汇占款用的人民币，这样会减少通货膨胀的压力。

  五、以对外投资的形式为世界经济直接提供流动性，从而加强中国对世界经济的影响力。中国不仅仅向国际市场推销高铁，还为此准备了重要的融资手段。中国政府推动建立了金砖银行、亚洲基础设施银行以及丝绸之路基金等各种国际金融机构。这些金融机构将成为亚太地区、欧亚大陆，以及非洲发展中国家发展经济所急需的流动性的重要提供者。

  向世界经济提供流动性是一个国家成为经济大国的标志。自从成为世界工厂以来，中国一直在通过所谓的“第二个布雷顿森林体系”向世界经济提供流动性。在这个体系下，人民币与美元挂钩，形成相对的固定汇率。美国是世界上最大的债务国，中国是世界上最大的债权国，两国之间有巨大的贸易不平衡。中国通过购买美国国债的形式向美国融资，美国从中国借来钱后消费，并以其国内需求产生的进口和贸易逆差的形式向世界经济提供流动性。在这个体系下，中国为世界经济提供流动性是通过美国来实现的。这种提供方式使得中国对世界经济的影响力受到限制。

来源：东方早报 2014年12月16日 B09版：专论 http://epaper.dfdaily.com/dfzb/html/2014-12/16/content_949503.htm